POLECAMY
-20%
Redakcja:
Format:
W książce przedstawiono wieloaspektowe i kompleksowe spojrzenie na problematykę inżynierii ruchu lotniczego. Omówiono aktualne problemy, przed którymi stają praktycy zarządzania ruchem lotniczym. Zaprezentowano główne nurty prac badawczych podejmowanych w różnych ośrodkach naukowych, skierowanych na poszukiwanie rozwiązań tych problemów. Ponieważ w ruchu lotniczym najważniejszym celem działania jest zapewnienie pasażerom bezpieczeństwa, a nie jest możliwe eksperymentowanie na rzeczywistym ruchu, stąd w prezentowanych zagadnieniach nacisk położono na modele i wynikające z eksperymentów na modelach metody wspomagania służb zarządzania ruchem lotniczym.
Rok wydania | 2014 |
---|---|
Liczba stron | 264 |
Kategoria | Transport i logistyka |
Wydawca | Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej |
ISBN-13 | 978-83-7814-296-6 |
Numer wydania | 1 |
Język publikacji | polski |
Informacja o sprzedawcy | ePWN sp. z o.o. |
POLECAMY
Ciekawe propozycje
Współczesne konflikty zbrojne
do koszyka
Współczesne opowieści żydowskie
do koszyka
Współczesne społeczeństwo polskie
do koszyka
Współczesne paradygmaty pedagogiki...
do koszyka
Współczesne trendy cyberzagrożeń...
do koszyka
Współczesne aspekty badawcze...
do koszyka
Spis treści
Przedmowa | | 11 |
Nowe trendy badawcze w ruchu lotniczym Zagadnienia wstępne | | 13 |
I. Ruch lotniczy jako efekt potrzeby komunikacyjnej pasażera | | 13 |
II. Nowe środki transportowe w ruchu lotniczym | | 14 |
III. Problemy współczesnych lotnisk | | 16 |
IV. Organizacja ruchu lotniczego | | 17 |
V. Nowe wyzwania w zarządzaniu ruchem lotniczym | | 18 |
VI. Ruch lotniczy a środowisko | | 20 |
Rozdział 1. Modele biznesowe w transporcie lotniczym a procesy zarządzania ruchem | | 23 |
1.1. Wprowadzenie | | 23 |
1.2. Pojęcie modelu biznesowego w transporcie lotniczym | | 24 |
1.3. Komponenty i klasyfikacja modeli biznesowych | | 25 |
1.4. Ewolucja modeli biznesowych | | 29 |
1.5. Zakończenie | | 33 |
Rozdział 2. Badanie jakości usług oferowanych w porcie lotniczym Kraków Airport | | 35 |
2.1. Wprowadzenie | | 35 |
2.2. Badanie jakości usług w transporcie lotniczym w Polsce i na świecie | | 36 |
2.3. Opis metody badawczej Importance-Performance | | 37 |
2.4. Przygotowanie ankiety i przeprowadzenie badań | | 39 |
2.5. Opracowanie i analiza wyników | | 40 |
2.6. Podsumowanie | | 44 |
Rozdział 3. Metoda oceny stanu załogi lotniczej jako element zarządzania w przedsiębiorstwie przewozu lotniczego | | 47 |
3.1. Czynnik ludzki w zarządzaniu ruchem lotniczym | | 47 |
3.2. Zadania przewoźników lotniczych w zakresie zarządzania zasobami ludzkimi | | 50 |
3.3. Rozmyty model stanu załogi w kontekście bezpieczeństwa ruchu lotniczego | | 50 |
3.4. Metoda oceny stanu załogi – model lokalny Kompetencja | | 54 |
3.5. Przykład zastosowania metody – ocena treningu w aspekcie uzyskiwania wysokich kompetencji | | 55 |
3.6. Dyskusja uzyskanych wyników | | 58 |
3.7. Podsumowanie | | 60 |
Rozdział 4. Modelowanie ruchu samolotu podczas operacji startu i lądowania z wykorzystaniem sztucznych sieci neuronowych | | 63 |
4.1. Operacje startu i lądowania | | 64 |
4.2. Sztuczne sieci neuronowe – typy i metody uczenia | | 64 |
4.2.1. Struktura sieci | | 65 |
4.2.2. Algorytmy uczenia jednokierunkowych SSN | | 66 |
4.2.3.Zasada działania | | 66 |
4.3. Model procesu lądowania z wykorzystaniem perceptronu wielowarstwowego | | 69 |
4.4. Model procesu startu – uczenie nadzorowane z wykorzystaniem danych z rejestracji pokładowej | | 70 |
4.5. Metoda wykorzystania modeli neuronowych do zarządzania ruchem w rejonie lotniska | | 72 |
4.6. Podsumowanie i wnioski | | 74 |
Rozdział 5. Wykorzystanie odwracacza ciągu do wspomagania procesu hamowania w kontekście przepustowości lotniska | | 77 |
5.1. Wprowadzenie | | 77 |
5.2. Proces hamowania i wykorzystanie odwracacza ciągu | | 79 |
5.3. Przepustowość drogi startowej | | 80 |
5.4. Model procesu hamowania | | 82 |
5.5. Koncepcja i realizacja komputerowa systemu doboru siły ciągu | | 84 |
5.5.1. Strategia 1 (asekuracyjna) i strategia 4 (agresywna) | | 86 |
5.5.2. Strategia 2 (tylko odwracacz) i 3 (tylko hamulce) | | 87 |
5.6. Przykład zastosowania metody – wyznaczenie ROT dla Lotniska Chopina w | |
Warszawie | | 88 |
5.7. Podsumowanie | | 90 |
Rozdział 6. Optymalizacja procesu zimowego utrzymania lotniska w aspekcie maksymalizacji jego przepustowości | | 93 |
6.1. Infrastruktura lotniska i operacje lotnicze | | 93 |
6.1.1. Infrastruktura części lotniczej lotniska | | 94 |
6.1.2. Operacje lotnicze w ruchu lotniskowym | | 96 |
6.2. Przepustowość lotniska | | 97 |
6.3. Eksploatacja lotniska | | 99 |
6.3.1. Warunki eksploatacji lotniska | | 100 |
6.3.2. Procesy utrzymania infrastruktury lotniska | | 101 |
6.3.3. Proces zimowego utrzymania | | 101 |
6.3.4. Gotowość operacyjna lotniska | | 106 |
6.4. Cel i kryterium optymalizacji | | 108 |
6.5. Wnioski | | 109 |
Rozdział 7. Rozmyty model oceny urządzeń systemu kontroli bagażu w porcie lotniczym | | 113 |
7.1. Wprowadzenie | | 113 |
7.2. System zabezpieczeń portu lotniczego | | 114 |
7.3. Model systemu zabezpieczeń lotniska | | 115 |
7.4. Koncepcja oceny stanu systemu zabezpieczeń lotniska | | 116 |
7.5. Rozmyty model oceny urządzeń systemu kontroli bagażu w porcie lotniczym | | 119 |
7.5.1. Ogólna struktura modelu rozmytego. Ocena urządzenia | | 119 |
7.5.2. Ocena urządzeń na przykładzie MPL Katowice-Pyrzowice | | 125 |
7.6. Metoda doboru wyposażenia i technologii pracy systemu kontroli bagażu w porcie lotniczym | | 126 |
7.7. Podsumowanie i wnioski | | 128 |
Rozdział 8. Analiza zależności między wielkością a płynnością ruchu w kontekście zarządzania przepływem strumieni ruchu lotniczego | | 131 |
8.1. Wielkość ruchu w sektorze kontroli | | 132 |
8.1.1. Przepustowość obszarowego sektora kontroli ruchu lotniczego | | 133 |
8.1.2. Jakość ruchu lotniczego | | 134 |
8.1.3. Złożoność ruchu lotniczego | | 135 |
8.2. Płynność ruchu jako przykład wskaźnika jakości ruchu | | 136 |
8.3. Struktura ruchu lotniczego w FIR Warszawa i zasady planowania przelotów | | 137 |
8.4. Metoda wyznaczania płynności uwzględniająca tzw. korzystne plany lotów | | 138 |
8.5. Zależność między wielkością a płynnością ruchu lotniczego w wybranych sektorach FIR Warszawa | | 140 |
8.6. Podsumowanie | | 141 |
Rozdział 9. Zastosowanie sieci Petriego w modelowaniu i planowaniu ruchu lotniczego | | 147 |
9.1. Wprowadzenie | | 147 |
9.2. Sieci Petriego – podstawy | | 148 |
9.3. Modelowanie drogi lotniczej na podstawie sieci Petriego | | 151 |
9.4. Planowanie i symulacja ruchu lotniczego | | 155 |
9.5. Podsumowanie | | 157 |
Rozdział 10. Współczesne koncepcje planowania ruchu lotniczego ikonfiguracji przestrzeni powietrznej | | 159 |
10.1. Planowanie ruchu lotniczego | | 159 |
10.2. Planowanie konfiguracji przestrzeni powietrznej | | 161 |
10.3. Weryfikacja i koordynacja planów lotów | | 162 |
10.4. Metoda weryfikacji planowanych tras lotu | | 164 |
10.4.1 Algorytm weryfikacji planów lotu | | 164 |
10.4.2. Ocena skuteczności weryfikacji planów lotu przez IFPS | | 166 |
10.5. Wnioski | | 169 |
Rozdział 11. Planowanie i obsługa trajektorii 4D a efektywność ekonomiczna dostawcy usług nawigacji lotniczej | | 171 |
11.1. Wprowadzenie | | 172 |
11.2. Regulacje odnoszące się do efektywności ekonomicznej ATM/CNS | | 173 |
11.3. Historia prac nad optymalizacją tras i poprawą efektywności wykorzystania przestrzeni powietrznej | | 178 |
11.4. SESAR i spodziewane efekty zastosowania trajektorii 4D | | 182 |
11.5. Oczekiwania dotyczące SES, SES II, SES 2+ i programów globalnych | | 183 |
Rozdział 12. Wykorzystanie danych dozorowania Mode S w kontroli ruchu lotniczego | | 187 |
12.1. Wprowadzenie | | 187 |
12.2. Rodzaj informacji dostarczanych w Mode S | | 189 |
12.3. Interpretacja parametrów Mode S przez system ATM | | 191 |
12.3.1. Dowiązywanie planów lotu, eliminacja ORCAM | | 191 |
12.3.2. Śledzenie obiektów, wspomaganie pracy trackera | | 195 |
12.3.3. Ostrzeżenia i alarmy – interfejs użytkownika | | 196 |
12.3.4. Statek powietrzny jako czujnik meteorologiczny |196 | |
12.4. Dane Mode S prezentowane na wskaźniku kontrolera | | 197 |
12.4.1. Potwierdzanie zgodności zezwolenia dotyczącego wysokości | | 198 |
12.4.2. Kurs magnetyczny | | 199 |
12.4.3. Powiadomienie o manewrze dla uniknięcie kolizji | | 200 |
12.4.4. Sposoby wykorzystania informacji o prędkości postępowej i pionowej | | 201 |
12.5. Podsumowanie | | 202 |
Rozdział 13. Współczesne systemy wymiany danych w ruchu lotniczym – modele i | |
metody | | 205 |
13.1. Wstęp | | 205 |
13.2. Istota i potrzeba wymiany danych w lotnictwie cywilnym | | 207 |
13.3. Sieci telekomunikacyjne w zarządzaniu ruchem lotniczym | | 208 |
13.3.1. Stała lotnicza sieć telekomunikacyjna AFTN | | 208 |
13.3.2. Lotnicza sieć telekomunikacyjna ATN | | 212 |
13.4. Sieci transmisji danych w lotnictwie | | 214 |
13.4.1. Sieć CIDIN | | 214 |
13.4.2. Sieć wymiany danych OLDI | | 216 |
13.4.3. Systemy dystrybucji danych radarowych ARTAS | | 220 |
13.4.4. Koncepcja transmisji danych w systemie SWIM | | 222 |
13.5. Analiza skuteczności działania dostawcy lotniczych usług nawigacyjnych w zakresie zapewnienia systemu wymiany danych w ruchu lotniczym | | 226 |
13.6. Podsumowanie | | 230 |
Rozdział 14. Model emisji CO2 dla zadania zarządzania ruchem lotniczym w rejonie lotniska | | 233 |
14.1. Problem szkodliwych emisji ze strony transportu lotniczego | | 233 |
14.2. Wielkość emisji substancji szkodliwych w TMA Warszawa | | 235 |
14.3. Model rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń z silnika lądującego samolotu | | 238 |
14.4. Analiza zależności między ruchem lotniczym a jakością powietrza w wybranych punktach | | 240 |
14.5. Metoda zarządzania ruchem przy kryterium minimalizacji oddziaływania na środowisko | | 245 |
14.6. Podsumowanie | | 247 |
Rozdział 15. Zarządzanie ryzykiem środowiskowym w ruchu lotniczym | | 251 |
15.1. Wprowadzenie | | 252 |
15.2. Obszary zagrożenia kolizją z ptakami | | 252 |
15.3. Ryzyko kolizji z ptakami | | 255 |
15.4. Metoda zarządzania ryzykiem środowiskowym w ruchu lotniczym | | 257 |
15.4.1. Zarządzanie ryzykiem poza lotniskami | | 257 |
15.4.2. Zarządzanie ryzykiem na lotniskach | | 258 |
15.5. Podsumowanie | | 260 |